捷豹I-pace的实测数据与Model X的对比

朱玉龙 汽车电子设计 2018-10-11

     晚上回家花了挺多的时间来看Bjørn Nyland做的测试,有一些内容还是非常值得探讨的。

1)续航里程测试

     这个是这台车在时速90km/h左右,一般是要稍高点,100km/h一下做限速出来的实测里程数据。实际跑了373km,从100%的SOC到SOC接近1%。

备注:环境温度是5°左右

如果把SOC对应实际里程(预测里程+实际跑的里程)和预测里程做成XY的点图来看,这个SOC和剩余里程还是能够对的起来,还是比较准的。

   捷豹的策略是在10% SOC,还有33km的时候,提示你Battery Low

2)能耗分析

    在进一步的测试中Bjørn Nyland还做了一些能耗的对比,在各个区段,这台车的驱动系统在高速区间的效率方面和Model X还是有差异的。

具体的初步定量的差异在10%-15%左右

如果按照对应的可用能量大约82.5kWh,实际的不同速度下的续航里程大概如下图所示:

备注:以后大家跑高速,大概在80km/h就可以了,在120可以做一个基本的插值,我做过一个续航里程的专题,有空我把文章初步整理下。

3)充电功率

     这个图,是我们接下来会遇到比较多的事情。Bjørn Nyland在350kw的充电桩上给各个车进行充电,实际的效能最大的要数Tesla的顶配,I-pace不到1C的充电功率,实际是80kW峰值,两台用LG电芯的韩国车,功率曲线也是基本一致的。

备注:以后这个功率台阶,是我们摸清楚缩短快充时间的关键,我们要多花心思来做Fast Charging工况,评估高能量电芯在快充条件下的衰减,否则后面有很大的坑等着我们去填的。

小结:从能耗角度来看,现在标准的3合1到底是不是足够OK,在不同的速度段的结果能不能达到比较理想的效果,可能是未来装载80kWh电池以上的电动汽车竞争的关键了   

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